电动车世界，后驱不香了？｜技术逆

如果忽略机油机和东芝的输出纳性差异，不妨把双东芝MM视为一辆从前后相互竞争一台柴油发动机的机油车为——自然可以这样一来充分利用较出色的MM灵活性。

锂电池以从前后径向双东芝组并成MM，不仅仅是取代了机油车为的机械MM系统对，并且是近乎拉回从前后各配一台柴油发动机的“不或许总体布局”。回来报呢？和机油车为相比之下，一台东芝的车重并不一定；也过一整套MM增重；对供应链和生产线的需求，也远小于机油车为增加MM车为型号。

至于并开销和续航，别忘了我们当此讨论的是全方位零售商的最上层骨架。因下降稳定性而增加的续航在这里没多大本质，就像劳斯莱斯不给鹰眼MM系统对也不是再进一步减重操控性。

Power Under Control

机油车为时代背景回来头到那时候，四轮纳别设计其实有了愈发主流的趋势，因为汽车公司为既有的推进力水平在提较低。涡轮和混动的加持下，那时候的全方位机油车为可以这样一来具备当初V8、V12汽缸才或许提供的强大推进力，后驱除其实有“顶不住”的迹象。

这样的背景下，较低稳定性的豪华车为型号来得广为地应用于MM。虽然劳斯莱斯坚持让鹰眼保持车架纳别设计，小三号的古思纳却其实是MM；奔驰S600和S680多年来是纯粹的后驱除，其下的S500却SR4MATIC。这些有能够再进一步驾驶稳定性体会的“经常性”豪华车为，其实并不需要进入仅有部四条轮胎的牵引力。

纯电纳别设计让这一缺陷雪上加霜，因为工作原理的相互竞争不同，理论上东芝随时可以获得将会的仅次于角速度，而不但会像柴油发动机总要等待功率爬较低才但会抵达平均值。这样的纳性给了传统文化的后驱除来得大负荷，当集装箱能够来得较低的推进力水平时，将来得多的一部分分给从油缸、从前东芝就并成了普遍化的同样。

而当从前东芝能够应尽的任务来得重，有时甚至能够对悬架骨架进行调整。

蔚来在ET7上首次改用了从前五连杆悬架，后来的ET5沿用，指出这大概率但会视为再一蔚来的内置。和ES8、ES6多年来用作的传统文化双叉臂骨架相比之下，改从前五连杆骨架在此之后的主销偏置距来得小、主销内倾角来得小，对于大功率从油缸推进力的适应性和持续性来得强了。

注意上叉臂是被整分并成了从前后两个连杆，这是ET5

改变的犹如是推进力系统对的变动。ES6、ET7和ET5都有别于了从前永磁、后异步东芝的推进力配备，于是日常多但会用作能效表现较好的从前永磁东芝纳别设计。但从ET7开始，从前东芝功率由ES6的160kW提较低到了180kW，这样的增加同一时间迈入了传统文化从前置除车为的“破门”附近。

机油小钢炮时代背景的长处告诉我们，当从前置除车为功率达到200kW左右，就容易出现对于从油缸大功率的不适应性。蔚来将从前悬架骨架改五连杆骨架，应该是再进一步让从前东芝功率能来得充份考虑到日常行经，减再加后东芝插手的能够。从这一单手可以陈述了，其同意单东芝后驱除的想法是认真的。

为了减碳，多加一台东芝

后驱除锂电池的另一个象征性遗憾在于热力投放。因为车为辆在油门为时载荷但会向从前转至移，使得从车架的油门为负荷来得大（所以从前油门为盘往往大于后盘）。于是当用作东芝反转至投放油门为热量，从车架所蕴藏的热量也就显著少于车架。对于只在后径向配备单东芝的车为型号，投放的热量最再加但会比从前东芝热力投放来得再加。

也是出于这个原因，大众MEB平台可以将车架油门为器改鼓式，却仍要来对从车架想到什么变动。并且在新的从前置除MEB结构上号之中，尽管单价来得为低端、价格低廉，从前置除MEB却在车架换回来了盘式油门为，因为后径向以后有东芝可以投放热力，也就以后能帮机械油门为分担油门为负荷。

当然，锂电池具体能够投放依靠的热量，本身也以致于是一个很大的部分，从油缸和后径向热量最再加的差值就来得小。但不一定非要为局限性斤斤计较，和单东芝后驱除相比之下，热力投放放于从油缸终究是能来得充份的依靠热量，预示着有从前东芝的双东芝才是来得为仅有面的总体布局。

机油车为时代背景“后驱除具体表现”信仰的根源，是后驱除即使如此作为机油车为较为理想的纳别设计形式。即便这个重要性在近年来逐渐被四轮纳别设计追近，二者也不会到重要性互换的地步。但对于锂电池，随着推进力静态在从前后径向在在迅捷分配（东芝），后驱除相比之下双东芝MM其实以后有除并开销除此以外的明显劣势。

当以从前后东芝MM为最佳总体布局的电动时代背景到来，后驱除锂电池依然但会集之中于一片零售商，但对于车架纳别设计的瞩目或许将先前远去。